«Устанавливать и обслуживать зарядные станции мы готовы в любом уголке России»
Покупая электрокар, необходимо помнить не только о том, что это модный автомобиль, экономия на топливе и забота об экологии… Важно понимать, как и где его нужно заряжать, с какими особенностями при этом можно столкнуться, какими силами придется решать возможные трудности. Сергей Бажин, СЕО компании Egine, которая занимается установкой зарядных станций «под ключ», ответил на эти вопросы в интервью агентству «АВТОСТАТ».
— Сергей, в интервью другим изданиям вы отмечали, что главный барьер перехода на электромобили – страх, связанный со сложностями при зарядке. При этом миссия вашей компании – «готовые решения для интеллектуальной зарядки электромобилей». Что вы имеете в виду, заявляя такую миссию?
— Процесс зарядки – это взаимодействие сразу нескольких систем: автомобиля, зарядной станции, приложения, серверов. И в каждом узле может что-то пойти не так. Еще пару лет назад было нормой, если сессия запускалась с первого раза только в 60% случаев. Представьте: почти половина попыток – мимо. Это уровень лотереи. Вся отрасль пытается победить эту проблему. Сегодня хорошим считается показатель в 70 – 75%, но это все еще не 100%.
Частично это проблемы инфраструктуры: не в том смысле, что станций недостаточно, а в том, что не все из них работают стабильно. Частично – особенности самих автомобилей: на рынок выходят модели, которые начинают стабильно заряжаться только после нескольких обновлений прошивки. Оператор станции должен понимать весь маршрут зарядки – от машины до облака и обратно. Он должен знать, какие модели автомобилей нестабильно заряжаются на станциях определенных производителей, и уметь быстро решать такие проблемы.
Наша цель – сделать зарядку такой же простой, как заправку бензином. Когда мы говорим об интеллектуальной зарядке, мы имеем в виду именно это: глубокое понимание процессов, способность выявлять и устранять слабые места, делая так, чтобы для водителя все выглядело просто и понятно. Почти как волшебство – только без магии, чисто инженерия.
Например, у нас есть решение, которое позволяет добиться, чтобы зарядка стартовала с первого раза в 95% случаев. Это NFC-карты: с ними можно заряжаться даже при плохом Интернете, например, в подземном паркинге. Само по себе это не ноу-хау, но мы не просто внедрили такие карты на своих станциях, а сделали важную надстройку к ним.
Из отзывов стало ясно, что одной карты недостаточно: водитель не видит, сколько киловатт залилось, когда сессия завершилась, была ли она успешной. Ведь мало кто сидит в машине и ждет. Обычно пока идет зарядка, люди уходят по делам, обедают или вообще оставляют электромобиль на ночь на «медленной» станции.
Поэтому мы сделали Telegram-бота, в котором видно все то же, что и в мобильном приложении: статус зарядки, переданные киловатты, оставшееся время. В связке с картой это дает и надежный запуск, и прозрачность для водителя. Вот это мы и называем интеллектуальным решением: когда техническая надежность сочетается с удобством для пользователя.
— Сколько сегодня зарядных станций в России и взаимодействуют ли владельцы разных сетей друг с другом для создания общих сервисов, удобных для «электроводов»? Есть что-то объединяющее, например, общая карта зарядных станций или общее специализированное мобильное приложение?
— Точных цифр по рынку нет, но по разным оценкам в России сейчас 8 – 9 тысяч зарядных станций. Сколько из них действительно работают – другой вопрос. Есть, к примеру, «брошенные» станции, которые давно не функционируют. Формально они существуют и в статистике учитываются, но для водителя все равно что их нет.
Что касается взаимодействия между сетями, то оно есть, но пока точечное. Все так или иначе общаются друг с другом, знают друг друга в лицо. На рынке есть независимые агрегаторы, например, Charby и 2Chargers, которые собирают информацию о всех станциях на одной карте. Но это только первый шаг.
Полноценной платформы, где можно увидеть все станции, запустить и оплатить любую зарядку в одном интерфейсе, пока нет. А это, с нашей точки зрения, серьезное ограничение для пользователей. Когда у тебя электромобиль, хочется иметь одно приложение и один аккаунт, чтобы получить доступ ко всем зарядкам в городе. Сегодня все устроено сложнее.
Водитель, который едет из Москвы в Екатеринбург, вынужден установить порядка 7 – 10 приложений. Каждый оператор строит свою экосистему – и это понятно. Компании инвестируют в инфраструктуру, разрабатывают собственный софт, формируют команды. Большинство игроков пока не получают сверхприбыли, и естественно, что никто не хочет делиться клиентами и трафиком.
Тем не менее, движение к объединению уже началось. Есть партнерские интеграции, white-лейблы, совместные проекты. Некоторые операторы уже сделали первые шаги навстречу – например, станции нашей сети можно запустить прямо из 2Chargers, без необходимости скачивать отдельное приложение.
Мы уверены, что с ростом числа электромобилей на дорогах такие объединения будут происходить все чаще. Роуминг между платформами неизбежно появится, и это произойдет не ради операторов, а ради водителей. Потому что именно удобство пользователя в конечном итоге определит, кто выживет на этом рынке.
— Вы лично ездите на электромобиле? Какой модели? Где заряжаете? С какими трудностями столкнулись, когда пересели на электрокар?
— В нашем корпоративном парке три электромобиля Evolute i-PRO. Два из них каждый день в работе: один – у инженера, другой – у менеджера продукта. На третьем периодически езжу я, но признаюсь честно – в повседневной жизни чаще выбираю личный автомобиль с ДВС. И это, скорее, вынужденный выбор.
Я хорошо знаком со всеми сложностями, особенно с теми, что касаются публичной инфраструктуры. Проблема не в количестве зарядок, а в их надежности. Никто не гарантирует, что станция работает, что выдает нужную мощность – и что среди ночи не придется бежать к ней, чтобы перезапустить сессию. Такое у нас случалось, «электроводы» меня поймут.
В городах ситуация неплохая. Про Йошкар-Олу, с которой наша компания начинала свою деятельность, могу сказать точно: она удобна для электромобилей. Станций достаточно, они не перегружены и работают стабильно. В городах-миллионниках инфраструктура развивается еще быстрее.
Но как только речь заходит о трассе – начинаются риски. Точек там мало, и ты не знаешь, есть ли поблизости альтернатива, будет ли кому помочь, если что-то пойдет не так. Как-то я перегонял электромобиль из региона в регион и хорошо помню этот опыт: постоянный контроль заряда, съезды с трассы в города, попытки найти рабочую станцию. Это напряжение для водителя, которое не должно сопровождать обычную поездку.
Именно поэтому у нас строгие стандарты поддержки: время первой реакции – до двух минут, среднее время решения проблемы – от 5 до 7 минут. Я сам выхожу на линию и отвечаю клиентам в чате. Это ценный опыт, который позволяет видеть реальные сложности – даже те, с которыми лично еще не сталкивался.
Если вернуться к первому вопросу, то под «интеллектуальной зарядкой» мы понимаем не только надежное оборудование, но и понятный, работающий сервис вокруг. Чтобы клиент знал, что станция исправна, что она не перегружена, и что, если что-то пошло не так, можно быстро получить помощь.
— Вы начали свою деятельность с руководящим центром в Йошкар-Оле. В каких регионах устанавливаете и обслуживаете зарядные станции сегодня? География клиентов стала шире?
— Мы действительно начали с Йошкар-Олы, а сегодня наша собственная сеть зарядных станций охватывает девять регионов – в основном Поволжье и Центральную Россию. Это объекты, которые либо принадлежат нам, либо находятся у нас на операторстве: мы занимаемся их монетизацией и управлением.
Отдельно – история с технической поддержкой. Здесь мы работаем и с чужими станциями, и вот эта часть охватывает уже всю страну – от Сибири до юга страны. В сумме в нашей зоне ответственности сейчас порядка 250 станций.
Устанавливать и обслуживать зарядные станции мы готовы в любом уголке России. Да, обеспечить физическое присутствие в каждом городе невозможно, но мы развиваем партнерскую сеть инженеров, которые берут на себя монтаж и первичную настройку в любой точке, где бы ни находилась станция.
Что касается ремонтов, многое можно решить удаленно – мы работаем только с надежными производителями, чье оборудование это позволяет. Но если все-таки нужен выезд, у нас и для этого есть решение – те же партнерские инженеры подключаются на местах.
— Пользуетесь ли вы при строительстве станций государственной поддержкой? Входите ли в госпрограммы развития сетей?
— Субсидиями на установку зарядных станций мы не пользуемся – прежде всего потому, что не делаем ставку на активное расширение собственной сети. Наш фокус сейчас – операторская работа и качественная поддержка. Мы тестируем разное оборудование, накапливаем технический опыт и улучшаем сервис.
Если же клиент планирует строить станции с привлечением господдержки, мы можем сопровождать этот процесс: консультируем по нормативной базе, помогаем собрать техническую документацию. В том числе, предоставляем данные, которые требуются для отчетности – она обязательна для субсидийных проектов.
Важно понимать, что участие в госпрограммах – не самый простой путь. Там есть ограничения по оборудованию: станция должна соответствовать требованиям по мощности и работать стабильно. Ее нельзя будет просто перенести, отключить или продать, если что-то не сложилось.
Дополнительная сложность – в самом порядке получения субсидии. В каждом регионе он свой, но в целом логика такая: сначала подается заявка, потом строится и запускается станция, и только после этого можно участвовать в отборе на субсидию. Причем есть региональные квоты, и даже при выполнении всех условий можно не получить поддержку – просто потому, что лимит закончился.
Поэтому решение о строительстве с господдержкой должно быть взвешенным. Сейчас правила получения субсидии планируют пересматривать, и мы внимательно следим за их обновлением. Если клиент готов идти по этому пути – мы, конечно, поможем.
— На вашем официальном сайте среди предложений по установкам станций написано: «организуем гибкую тарификацию зарядных сессий». Что имеется в виду?
— Каждому клиенту мы готовы настроить тарифы под его задачи. Если цель – увеличить прибыль с зарядных сессий, мы можем настроить динамические тарифы. Смотрим, когда станцией пользуются чаще всего, и в эти часы делаем цену чуть выше. В остальное время – ниже, чтобы привлечь водителей и загрузить станцию равномерно.
Есть клиенты, которые не планируют зарабатывать на зарядке. Например, автопарки обычно ставят станции для нужд собственных водителей. Им важно, чтобы там просто не заряжались посторонние. Тут мы предлагаем решение с теми же NFC-картами: запустить станцию без нее невозможно, значит, доступ будет только у тех людей, кому менеджер выдал карточку.
Иногда встречаются и смешанные сценарии. Скажем, для гостей ресторана или сотрудников зарядка бесплатна, а для всех остальных – по тарифу. Такое тоже делаем.
Можно настроить все, что угодно: брать деньги за стоянку вместе с зарядкой, сделать бесплатную зарядку частью услуги (например, в отеле), или добавить оплату за простой, если машина закончила заряжаться, но занимает место на станции. Мы не ограничиваем клиента готовыми шаблонами – подстраиваемся под его потребность.
— Среди ваших клиентов есть как юридические лица (отели, гостиницы, торговые и бизнес-центры, автопарки, застройщики), так и физические. Какого типа домашние станции вы предлагаете сегодня частникам? Каковы их технические возможности (мощность, гарантированный временной минимум для подзарядки, ценовой диапазон и т.д.)?
— Здесь все зависит от запроса клиента: какой у него автомобиль, какая локация, сколько свободной мощности есть в домохозяйстве. Свободная мощность – это отдельная боль для частников. Обычно на дом выделяется всего 5 – 7 кВт мощности, по запросу и согласованию – до 15 кВт. При этом в доме уже есть масса потребителей энергии: холодильники, микроволновки, кондиционеры, стиралки. Машину же хочется заряжать максимально быстро – вот такой конфликт интересов.
Для таких случаев мы предлагаем решения с балансировкой нагрузки. Один из самых популярных вариантов – станция Pandora Wall-E TT. Ее стоимость – 135 000 рублей, отдельно оплачиваются строительно-монтажные работы. Главное преимущество этой станции – она сама следит за общей нагрузкой в доме и подстраивает под нее мощность зарядки. Днем, когда работают электроприборы, машина будет заряжаться медленнее. Ночью, когда все выключено – быстрее. Это и безопасно для домашней сети, и экономично – ночные тарифы выгоднее дневных.
Это, кстати, тоже элемент интеллектуальной зарядки – подобрать для клиента такой вариант балансировки, который сбережет энергосеть и поможет экономить на электроэнергии.
— У вас можно не только купить зарядную станцию, но и арендовать ее?
— Подписка – это вариант для тех, кто не готов сразу выкупать станцию, но хочет пользоваться ей здесь и сейчас. Главное отличие от рассрочки или лизинга – в гибкости. В классических схемах клиент выкупает конкретную станцию за фиксированный срок. В подписке этого нет: станцию можно вернуть или обменять в любой момент. Например, человек продал электромобиль и пересел на машину с ДВС. Либо переехал в другой дом, и ему больше не нужна станция – тогда он просто возвращает ее и перестает за нее платить.
Другой вариант – в семье появилась вторая «электричка», и теперь нужна более мощная станция с двумя коннекторами. Мы подбираем подходящую, забираем старую и устанавливаем новую. Платеж пересчитывается: если оборудование дороже, сумма увеличится. Это действительно похоже на аренду, и преимущества такие же: когда потребности меняются, решение можно легко поменять на что-то другое.
— Вы можете построить станцию в лизинг и рассрочку. О каких сроках, если говорим о лизинге, идет речь? О какой рассрочке?
— Условия лизинга могут быть разные, тут все зависит от наших партнеров – лизинговых компаний. В целом их стандартный срок – до трех лет, договор заключается без обязательного страхования станции. Платеж будет зависеть от стоимости выбранной станции.
Рассрочка – это наш собственный продукт. Мы предоставляем ее без участия финансовых организаций. Условия примерно сопоставимы с лизингом по сумме платежей, но процедура проще и быстрее. Главное отличие – это действительно рассрочка, без дополнительной переплаты, как в лизинге. Срок рассрочки – до года. Этого обычно достаточно, чтобы клиенту было удобно распределить затраты на этапе запуска станции.
Фото: Egine